rex711 (rex711) wrote,
rex711
rex711

Как проектировать улицы

Оригинал взят у gre4ark в Как проектировать улицы


Никакая, даже самая прекрасная норма не сделает из плохого специалиста хорошего. К сожалению, в России с одной стороны плохие нормы с принципами из прошлого века и по большей части плохие проектировщики. Мы выиграли комбо и из-за этого каждый день улицы городов унижают и убивают людей. Обиднее всего, что под ударом все: жители, пешеходы, велосипедисты, водители в машинах и пассажиры в автобусах. Про улицы, как общественное пространство, никто даже не думает.

Давайте попытаемся это исправить и посмотреть на типовые элементы, про которые должен помнить любой проектировщик и чиновник в мэрии.

Проезжая часть

Проезжую часть можно асфальтировать, а можно мостить брусчаткой. Плитка - хороший дополнительный инструмент для успокоения трафика в зоне переходов или на жилых улицах. Важно - это именно дополнительный метод, применение которого без других средств успокоение лишь усилит шум от машин.



Полос не должно быть больше 6. В противном случае у водителей сужается обзор из-за потери из вида зданий, деревьев и пешеходов - статические предметы влияют на восприятие улицы, без них большая скорость начинает казаться маленькой, а улица превращается шоссе. С точки зрения комфорта жителей, водителей и максимальной пропускной способности каждой из полос, оптимальным количеством полос на улице считается 2-4. Если полос больше 2, то обязательно должно быть физическое разделение потоков.



Огромное значение имеет сама ширина полосы. Сегодня средняя ширина полосы в Москве примерно 3.5 метра при ширине автомобиля 1.8-2 метра. Это очень много. Дело в том, что эта ширина оставляет для водителя место для маневров внутри его же полосы, то есть создаётся ложное чувство безопасности. Это ведёт к увеличению скорости, туннельной обзорности и снижению времени на реакцию. К тому же это дополнительные затраты на поддержание инфраструктуры и неэффективное расходование городской земли. Широкие полосы должны быть на трассах вне города, а не на улицах.



Выделенные полосы для общественного транспорта должны быть 3.5-3.75 метров с минимальными перестроениями. Лучше всего делать обособление физически, но можно с помощью разметки сделать буферную зону для визуального отделения от общего потока, плюс это позволяет объезжать автохамов (как делать правильно).



Прямые улицы приятнее для взгляда, но опасны для движения - на прямой как стрела дороге легче разогнаться и создать аварийную ситуацию. Поэтому на улицах в жилой зоне применяют искривление проезжей части, которые гарантированно заставят водителя притормозить. Если вам нужно вешать знаки и просить водителей соблюдать скоростной режим, то улица спроектирована неправильно.








Про автобусные карманы лучше забыть. Их любят делать, потому что их делали всегда, плюс всех очень волнует движение машин позади. Про интересы пассажиров же все забывают. Карманы заставляют делать дополнительные манёвры и терять время - автобусу нужно выехать из потока, сделать много дополнительных движений, а затем ждать, когда автолюбители впустят их обратно в поток. Поэтому, чаще всего, водители автобусов просто игнорируют карманы для экономии времени и сил. Плюс эти карманы практически всегда наглухо запаркованы, из-за чего автобусы всё равно останавливаются на проезжей части, а пассажиры должны перепрыгивать через машины.

Делать карманы имеет смысл на однополосных участках с большим количеством пассажиров, в остальных случаях водители могут подождать 15 секунд посадки-высадки пассажиров. Если вдоль улицы разрешена парковка, то на остановках вообще следует делать антикарманы, чтобы выделить это место и физически не дать припарковаться на нём:


Трамвайные остановки должны быть в виде платформ шириной около 2 метров. Если на улице нет места (всего одна полоса движения), то можно установить светофор или остановку пражского типа, когда проезжая часть поднята до уровня тротуара на всём протяжении.



Все островки и разделители должны быть физически обозначены бордюрами. В противном случае они просто будут запаркованы:


Это вроде бы мелочь, но нужно понимать, что делаются они там не просто так, а парковка на них снижает безопасность. Помимо этого, эту территорию можно использовать для того же озеленения.

Пешеходные переходы

Проезжую часть в зоне перехода необходимо сужать. Это позволяет исключить незаконную парковку и создать треугольник видимости для водителя. Плюс это снижает необходимое время для перехода и разводит потоки людей на тротуаре.



Пешеходные переходы на улицах с двусторонним движением должны быть с островками безопасности. Это искривляет траекторию движения машин и заставляет снизить скорость перед переходом. Для пешеходов это возможность разделить переход на два этапа с контролем опасности с каждой стороны по очереди. Если человек не успел перейти всю улицу, то он может дождаться зелёного сигнала в безопасности на островке.





Для успокоения трафика хорошо подходит поднятие перехода до уровня тротуара. За счёт этого пропадает проблема луж у переходов и отпадает нужда в лежачих полицейских и спусках с тротуара. Небольшие перекрёстки можно целиком поднимать до уровня тротуара, чтобы людям было удобнее и безопаснее переходить. Рекомендуется все примыкания к основным улицам делать приподнятыми - это создаст дополнительный комфорт для пешеходов и велосипедистов, а также обезопасит выезд на главную улицу для трафика.





Все переходы должны быть наземными, освещены и расположены недалеко друг от друга, иначе люди просто будут перебегать. Подробнее, как делать правильные переходы.


Перекрёстки

Пересечение небольших улиц лучше делать в виде колец. Водители неплохо самоорганизовываются и экономят деньги муниципалитета на светофорах. Кроме того, круговое движение успокаивает трафик - ДТП менее опасны, чем на светофорах, из-за низкой скорости.



На улицах в жилой зоне лучше не делать приоритет для определённой улицы - равнозначные перекрёстки безопаснее, так как водители притормаживают с каждой стороны. Ещё можно поднимать перекрёсток до уровня тротуара:


Если же у вас много полос, то без светофора не обойтись. Не стоит делать его с табло обратного отчёта - это может сыграть злую шутку, когда водитель ускорится, чтобы успеть проскочить, либо же поедет чуть раньше. Чаще всего такое поведение заканчивается серьёзными авариями. В Израиле и многих городах подобные светофоры запрещены именно из-за этого.



Парковки

На магистральных улицах должна быть параллельная парковка с разбивкой мест через каждые 3-7 машины. На улицах в жилой зоне допускается перпендикулярная парковка с аналогичной разбивкой. В выступах можно ставить городскую мебель, сажать деревья и монтировать фонари. Покрытие должно немного отличаться от проезжей части и тротуара, а ещё лучше - выделятся уровнем. Заезд должен быть через небольшой бордюр. Подробнее о том, как правильно.



За счёт этого получится выделить зону парковки и исключить захламление улицы машинами. Делать парковку ёлочкой или сплошной линией категорически не рекомендуется. Это опасно и некрасиво.

Велоинфраструктура

Она должна быть комфортной и безопасной. Велополосы лучше всего делать с буферной зоной и стоп-линией после автомобильной - так велосипедист будет в зоне видимости водителей. На небольших односторонних улицах следует делать встречные велополосы. Пересечения лучше выделять цветом: синим или красным.


Велосипедисты могут ездить по автобусным полосам, но если они узкие или по улице ходят экспрессные маршруты с высокой скоростью, лучше всего делать в створе выделенки велополосу:
не забывайте менять опасные решётки ливнёвки!

Велодорожки безопаснее и комфортнее велополос, но требуют более капитальных работ. Прокладывать их нужно между проезжей частью и транзитной зоной тротуара. Для разделения потоков между велодорожкой и пешеходами нужна буферная зона из уличной мебели или озеленения. Для дополнительного выделения велосипедистов на тротуаре неплохо бы делать покрытие ниже уровня самого тротуара.


лучше прокладывать односторонние велополосы и дорожки по двум сторонам улицы, а не делать двустороннюю дорожку с одной стороны

Тротуары

Типичная проблема тротуаров - третий друг всегда идёт где-то позади, потому что не помещается. Поэтому тротуары должны быть широкими, чтобы люди чувствовали себя комфортно. То есть примерно 3.5 метра, но пешеходные потоки скажут лучше, поэтому на этапе концепции надо считать людей и делать вывод о примерной ширине. Сам тротуар должен проходить у фасада дома, а не между проезжей частью и парковкой - дом с первым этажом неотъемлемая часть тротуара.



Покрытие должно быть из брусчатки или плитки, чтобы пешеходная часть выделялась на фоне дороги. Камень намного благороднее, чем асфальт, плюс в жару не испускает вредные пары. Также брусчатка водопроницаема - вода уходит быстрее и не перегружает ливнёвку.

Заезды на прилегающие территории должны быть обустроены на уровне тротуара. То есть не так:


А так:


В противном случае получается неправильный приоритет, когда ради 3-5 машин в час сотни людей должны спускаться-подниматься через каждые 50-100 метров. Это некомфортно в любую погоду, особенно маломобильным, а после дождей в низине естественным образом появляются лужи - в итоге страдают абсолютно все. Приподнятые заезды водитель эмоционально считывает как препятствие и нахождение на чужой территории - это снижает риски парковки на тротуаре и быстрой езды сквозь пешеходов.



Тротуары должны быть полноценными общественными зонами, на которых можно хорошо проводить время. Поэтому не забывайте про озеленение, скамейки, урны, пешеходное освещение и прочее. У первых этажей следует предусмотреть зоны для веранд.

Не забудьте про коллекторы для проводов и правильный водоотвод - паутины над головой и ручьи в ботинках никто не любит. Для слабовидящих у лестниц и перекрёстков следует делать тактильную навигацию.



Делать хорошо не очень сложно, но будет непривычно в первое время.

Поделиться записью:




А ещё можно подписаться в...


Избранные посты

Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments